张家港在补救：取消联络线留遗憾，建存车线为沪宁沿江高铁提运力

家门口那条崭新的高铁轨道每天闪过几十趟白色列车，可仔细看时刻表会发现，其中能直达苏北老家的班次屈指可数。这要从三年前沪宁沿江高铁修建时说起，当时设计图纸上明明画着连接沪苏通铁路的交叉线，就像给两条平行公路搭了座转盘桥。

最初方案里，从南京出发的列车不仅能开往上海，还能在张家港站转向北行。这样苏南的旅客要去南通、盐城不必再绕行市区枢纽站，预计每天能增加二十多趟跨线列车。住在江阴的李阿姨算过，回阜宁老家能省下两小时换乘时间。

然而这个计划在施工前突然改变。由于联络线需要穿越张家港新城区，当地考虑到地面轨道可能分割城市空间，最终取消跨线工程。这个决定导致两条铁路在张家港形成十字交叉却无法互通，就像两条河流交汇处缺少了船闸。

现在的沪宁沿江高铁每天约运行四十对列车，这个数量还不及设计容量的一半。其中关键限制在于上海枢纽站台资源紧张，从太仓开往上海方向的列车经常需要排队进站。有次列车员小张统计过，他的列车在虹桥站外等待时间最长达到三十七分钟。

上个月传来的新消息让人看到转机。张家港计划扩建动车存车线，这相当于在终点站附近修建新的停车场。存车线建成后，早晨可以从这里直接发车开往南京，晚上接收终到列车停放。工程负责人透露，这项改造可能新增五到八趟始发车次。

不过存车线的帮助终究有限。它不能解决列车跨线行驶的根本问题，就像家里车库扩建只能多停几辆车，却修不通前往邻镇的新路。如果当初建成联络线，现在每天经过常熟的列车或许能增加开往扬州的班次，让在无锡打工的淮安人周末回家更方便。

观察最近三个月的列车时刻表，沪宁沿江高铁平均上座率始终在六成左右徘徊。而平行的沪宁城际铁路经常出现票源紧张，这个对比让不少旅客感到困惑。同样都是连接沪宁两地的铁路，为什么新线路反而不能充分发挥作用呢？

看着黄昏时分停靠在站台的空旷车厢，不禁想起设计图上那些未能实现的交错线路。如果当时采用高架桥或地下隧道方案，是否就能既保护城市景观又实现铁路互通？现在每个在张家港换乘的旅客多花费的四十三分钟，日积月累会成为多么巨大的时间成本？

存车线工程预计明年雨季前完工，届时候车大厅可能会新增两趟早班车。但那些需要跨市探亲的旅客，仍然要在出站口拖着行李上下楼梯。当你在换乘通道里边看时刻表边奔跑时，是否也曾期待过更便捷的直达方案？